UMM 4x4

Motor Classico

2010-03-13T07:06:00.000-08:00

Gémeos Almeida comemoram triunfo histórico

2009-10-31T08:53:00.001-07:00

AUTOSPORT - NOTICIAS

Rezam as crónicas que a edição de 1989 da mais antiga competição portuguesa de todo o terreno foi marcada pelo mau tempo, o que impediu a grande maioria das equipas de completarem os 430 km de percurso delineado pela equipa do Clube Aventura, comandada por José Megre.

Com mais de 400 equipas à partida, o que batia em quantidade os participantes no Dakar e com grande nomes internacionais nas motos - Giles Lalay, Thierry Magnaldi, Serge Bacou ou Thierry Charbonnier - e um rol infindável de nomes de primeiro plano do automobilismo nacional da época nos automóveis - Carlos Bica, Tomaz Melo Breyner, Inverno Amaral, António Coutinho, Santinho Mendes, Francisco Fino, entre outros - a vitória na terceira edição do Portalegre premiou uma prova extremamente aguerrida da dupla Carlos Almeida/Rogério Almeida, no UMM Alter Turbo do Team Gémius/Diário de Notícias, que desta forma consolidaram a sua posição de lideres do Trofeu UMM que nesse ano avançava com a sua primeira edição.

A dupla está agora de regresso às pistas para comemorar condignamente e de forma muito original, esse grande feito.

"Este é mais um desafio em que eu e o Carlos nos metemos. Pensava que já estavamos curados dos anos bem intensos que vivemos na competição de todo o terreno, mas o bichinho continua a morar por aqui e apostámos numa comemoração original. Recuperámos o nosso UMM de 89, com o qual o Carlos venceu a primeira edição do Troféu UMM e onde o triunfo em Portalegre foi o nosso maior êxito", salienta Rogério Almeida. E o seu irmão Carlos que acrescenta: "Depois do triunfo, a festa até estava a ser simples, com um bem merecido jantar num restaurante em Portalegre, quando o Telejornal abre com a notícia da nossa vitória. Acho que nunca mais me vou esquecer disso."

"Foi uma prova dura, difícil, mas onde não tenho dúvidas de que fomos bafejados pela sorte. Na partida o nosso mecânico mandou para dentro do carro uma caixa cheia de fusíveis, para o que desse e viesse. Mal ele sabia que nos salvou a prova. Tivémos um curto-circuito no limpa pára-brisas e quando chegámos ao fim só sobrava um fusível. Por outro lado, a meio da corrida acendeu-se a luz do óleo. Chovia torrencialmente e apostámos em continuar mesmo assim. Felizmente era só um mau contacto. Desportivamente, lembro-me de que começamos a perceber que poderíamos ganhar a prova quando, depois de passar por vários carros, deixámos de ver rastos no chão, o que nos indicava que éramos os primeiros na pista.".

Curriculo UMM Team Gémeos

1988

Sagres 500 / Guadiana

1º João Vassalo/ Manuel Morais (UMM Alter Turbo) 8h41m10s
9º Carlos Almeida/Rogério Almeida (UMM Alter Turbo) a 1h24m19s

1989

Transalgarve

1º Pedro Cortês/Pedro Perez (UMM Protótipo) T3 4h40m55s
5º Carlos Almeida/Mendes Nunes (UMM) T1 a 21m40s
Baja Portugal 1000

1º R. Raymondis/Daffos (Range Rover) T3 12h40m48s
Abandono - Carlos Almeida/Rogério Almeida (UMM)
Raid TT Vindimas
Penalizações
1º Paulo Romão (Land Rover) 0
2º Carlos Almeida/Rogério Almeida/A Borga (UMM) 0

4º Raid Transportugal
Penalizações
1º M. Alves/N. Pinto/J. Lino (UMM Alter Turbo) 4165
15º Carlos Almeida/ Alexandre Borga (UMM) 6685

Maratona Sagres 500 / Portalegre

1º Carlos Almeida/Rogério Almeida (UMM Alter Turbo) T1 8h41m18s

Raid À Neve
Penalizações
1º Carlos Almeida/Rogério Almeida (UMM) 1500

1º lugar no Troféu UMM 1989 (1ª edição

Gémeos Almeida em Portalegre 20 anos depois do sucesso

2009-10-31T08:50:00.000-07:00

DN - DESPORTO, por TIAGO SILVA PIRES29 Outubro 2009

Carlos e Rogério Almeida venceram a Baja Portalegre em 1989. Volvidas duas décadas, tripulam o mesmo 'UMM Alter Turbo' então patrocinado pelo 'DN'.

Trata-se mais de uma "reconciliação" entre irmãos do que propriamente de um reencontro entre duas pessoas da mesma família. Há 20 anos, em 1989, os gémeos Carlos, ao volante, e Rogério Almeida, este último no papel de navegador, conquistaram o triunfo na Baja Portalegre, prova pontuável para o campeonato nacional de todo-o-terreno, aos comandos de um UMM Alter Turbo patrocinado pelo Diário de Notícias.

Duas décadas passadas, Carlos e Rogério Almeida, actualmente com 52 anos, vão voltar a participar na mesma competição (Baja BP Ultimate Portalegre 500), ao volante do mesmo veículo que tripularam em 1989 e com o mesmo patrocínio: o do Diário de Notícias.

Os gémeos Almeida não formam dupla num evento do todo-o-terreno desde 1997, há já 12 anos, quando, por muito estranho que possa parecer, Rogério foi atropelado pelo irmão Carlos.

"Não corremos juntos, em equipa, já desde 1997. Foi nesse ano que fui atropelado pelo meu irmão Carlos. Estávamos a participar no Troféu Nissan Terrano. Eu era o co--piloto do Carlos nessa prova, quando, a dada altura, saí do carro para lhe indicar o caminho. Estava a chover, fui a pé, procurar o melhor caminho de passagem, ele avançou na minha direcção e acabou por me atropelar. Ele quis travar e não conseguiu e eu quis fugir e não consegui. A lama de Portalegre parece cola e o acidente foi inevitável. Fui transportado de helicóptero para o hospital e fiquei com o braço torto. Foi um acidente que teve consequências drásticas para o meu irmão, que até agora nunca mais conduziu ao meu lado. Mas os anos passam e, com o tempo, o Carlos acabou por superar o que aconteceu em 1997", contou Rogério Almeida ao DN. "Vinte anos depois, tentaremos fazer a 'reconciliação' na Baja de Portalegre", disse em seguida Rogério Almeida.

Segundo confessou Rogério Almeida ao DN, os gémeos vão marcar presença no evento que principia hoje e termina no sábado pelo "prazer" de competir. "Vamos a Portalegre pelo prazer absoluto de comemorarmos os vinte anos da nossa vitória. Carlos Barbosa [Tucha], piloto-preparador, está a preparar- -nos o carro há, sensivelmente, um mês", afirmou ainda Rogério Almeida, que será, novamente, o co-piloto do irmão, Carlos Almeida, na edição de 2009 da Baja BP Ultimate Portalegre 500, uma das mais importantes provas de todo-o-terreno a nível nacional.

Rogério Almeida sagrou-se campeão nacional de todo-o-terreno (T3) em 1994, então com Nuno Rodrigues da Silva como navega- dor. Rogério Almeida ganhou, também, o Troféu UMM Alter Turbo, com João Almeida como co-piloto (1991). A partir de hoje os gémeos Almeida vão iniciar a "reconciliação".

UMM Alter 5 portas

2009-09-30T11:12:00.000-07:00

Dia de Portugal

2009-06-11T05:28:00.000-07:00

O Presidente da Republica Cavaco Silva voltou a utilizar um UMM nas cerimonias do 10 de Junho de 2009 em Santarem.

Papamóvel

2009-05-17T01:16:00.000-07:00

Cournil Rachador de Lenha

2009-05-17T01:03:00.000-07:00

UMM Alter em França

2009-05-17T00:53:00.000-07:00

UMM ALTER 5 PORTAS

2009-04-19T01:04:00.000-07:00

UMM ALTER CABINE DUPLA E COBERTURA DE LONA

2009-04-19T00:56:00.000-07:00

UMM longo 3 portas

2009-03-24T01:07:00.000-07:00

UMM longo 5 portas

2009-03-23T15:01:00.000-07:00

Umm Alter Longo Capota de Lona

2009-03-14T14:08:00.000-07:00

UMM Campina

2009-03-08T01:49:00.000-08:00

UMM Alter Cabine Simples

2009-03-07T14:25:00.001-08:00

UMM Cabine Dupla

2009-01-31T01:15:00.000-08:00

UMM ALTER LONGO

2009-01-01T06:02:00.000-08:00

24 horas Fronteira 2008

2008-12-01T01:03:00.000-08:00

Imagens retiradas de http://fotostodoterrenoeafins.blogspot.com de Alex.

Parabéns à equipa n.º 38 de Bruno Vilela, Paulo Martins, Francisco Lourenço, David Martins em UMM Alter 4x4D. Pela participação e prestações alcançadas na prova.

UMM Autocaravana

2008-11-30T08:56:00.000-08:00

UMM regressam à Baja de Portalegre

2008-11-09T02:46:00.000-08:00

UMM regressam à Baja de Portalegre
Quatro à partida, quatro à chegada...
A corrida vista por dentro, a bordo de um dos saudosos jipes nacionais.
Rui Cardoso
15:05 Sexta-feira, 7 de Nov de 2008

www.clix.expresso.pt

Rui Casimiro/Rui Cardoso a bordo de um dos primeiros jipes da série especial Troféu

Depois de Luís Porém ter corrido em UMM, o seu filho Ricardo e André Carvalho pegam no testemunho

João Cândido e João Costa, outra equipa da nova geração a bordo de um carro de sempre

Um cartaz de propaganda da UMM, tão velho que o carro da fotografia ainda é um "Cournil", proclamava, orgulhosamente, a propósito do 5º Paris-Dakar: "Numa prova com 89% de desistências, quatro à partida, quatro à chegada!". Estávamos em 1983. 25 anos depois, a história repetiu-se, mas nas pistas de Portalegre. Partiram quatro UMM Troféu ... e chegaram todos ao fim. E mesmo ficando muitíssimo abaixo das "bombas", na classificação conjunta FIA/Evento Nacional, nenhum dos jipes nacionais ficou nos três últimos lugares da tabela.
Exactamente por isto, a cerimónia de distribuição dos prémios teve dois momentos que comoveram todos os presentes. Primeiro, quando Tucha e Sousa subiram ao palco, vestidos com t-shirts da UMM, para receberem a taça referente à vitória na 'Promoção A'. E, depois, quando João Luz (o ex-pendura de Carlos Sousa, lembram-se?), que navegou Ricardo Leal dos Santos nesta corrida, se levantou penosamente da cadeira de rodas para abraçar José Megre, ele próprio a recuperar de uma melindrosa intervenção cirúrgica. Foram dois momentos em que, embora por razões diferentes, a sala veio abaixo com tanto aplauso.

Tucha reconstruiu completamente o PD-27-80 com que tinha ganho o Portalegre há 20 anos. E, para a evocação ser perfeita, até cortou o bigode, ficando outros tantos anos mais novo. Seguiram-se na classificação, dois lugares abaixo, Ricardo Porém (filho de Luís Porem que também correu nos UMM dos velhos tempos) e André Carvalho. Mais dois lugares abaixo, ficaram João Cândido e João Costa que, também andando pelos 20 anos de idade, tiveram um gesto digno da velha guarda do TT: rebocaram nos últimos quilómetros do troço de domingo o Opel Manta de Pedro Ruivo e José Porto. E, mais dois lugares abaixo, o Rui Casimiro (que ganhou o primeiro Portalegre a solo) e o autor desta crónica. A corrida, pela parte que nos toca, foi cheia de peripécias. No sábado de manhã, uma ramada baixa de sobreiro deixou-nos o pára-brisas transformado numa mira concêntrica. Se ler o terreno já é difícil nesta prova, imagine-se com o vidro cheio de raios e o sol a bater no meio... À tarde, nada a assinalar, a não ser, já com a luz a finar-se, uma velha pecha dos UMM Troféu: o gasóleo deixa de correr de um depósito para o outro. Com uma mangueira, ainda se improvisou a trasfega. O pior é que o motor de arranque estava asmático e para ferrar a bomba foi preciso empurrar o carro até cair para o lado. Foi nessa altura que comecei a achar que as vacas do outro lado da vedação tinham ar de estar a gozar connosco... Daí até Portalegre foi um sufoco, com o carro sempre a falhar. À saída da ribeira do prólogo o motor não dava rotação para subir mas umas redutoras metidas em andamento (em tantos anos no TT sempre aprendemos uns truques...) salvaram a etapa. Na assistência, Bruno Barbosa, filho do Tucha, reparou que tínhamos um apoio de motor partido. Nada que uma cinta de roquete, comprada num dos hipermercados vizinhos não resolvesse. Domingo de manhã, trocámos ao volante e lá voltei às pistas de UMM, tantos anos depois. Na fila para a tomada de tempo, o Rui, entre gargalhadas do público, colou na mica esquerda um cartaz que estava caído no pinhal: "Proibido vazar lixo...". Lá largámos na penúltima posição e o sol no vidro ia-me logo fazendo passar por cima da primeira pedra mas, aos poucos, a vista foi-se focando melhor. Tanto que, num cruzamento de pistas, levantámos voo. Dizia o meu homónimo: "Olha lá, que se eu quisesse voar tinha comprado um ultra-leve..."

Passámos pelo carro de Porem Jr que estava com outro mal crónico dos UMM, o cabo de acelerador partido e também pelos dois Jões, a braços com problemas eléctricos. Os nossos companheiros de corrida do dia anterior, Vítor e Daniel Belejo, a bordo de uma indestrutível Nissan Q, fugida de Angola, após a independência, pelos areais da Namíbia, também tiveram que encostar para resolver um problema mecânico e atrasaram-se. Tudo ia bem até que o motor começou a "cortar" quando passava das 2.000 rotações. "Toma, bruxa de um raio!" dizia eu, enquanto era obrigado a meter uma acima para a mecânica não se embrulhar toda. Mas não foi por isso que não passámos a temida ribeira da Comenda logo à primeira. Os últimos quilómetros eram uma verdadeira auto-estrada para jipes, com 10 km de estradão, ainda melhor que o de Coruche. Que desperdício, com o motor assim. Prudente, o Rui ia avisando: "Vai com calma que falta pouco! Não mates a bruxa antes de lá chegarmos!" Mas, mesmo com o carro a arrastar-se, era a festa nos controlos de cruzamento. Até os GNR batiam palmas... Os Jões já tinham voltado a passar por nós mas pararam para o "beau geste" de rebocar o Manta. E nós ainda tivemos o prazer de passar um Jimny, embora este não fosse num andamento propriamente alucinante. À vista da meta, a bruxa arrebitou, e lá fizemos as duas últimas curvas do prólogo bem atravessados para dar alegria ao público. O Tucha já estava em Portalegre há um bom bocado e os dois UMM que faltavam não tardaram a aparecer uns minutos depois. Completava-se a nossa combinação à partida para o prólogo: isto é como os pára-quedistas, não se deixa nenhum camarada para trás...

UMM regressaram a Portalegre - Jornal "Expresso"

2008-11-02T21:06:00.000-08:00

Comemorando a vitória de há 20 anos, os jipes nacionais voltam a correr nesta edição da prova, numa categoria especial.
Rui Cardoso

Sábado, 1 de Nov de 2008

www.clix.expresso.pt

Fabricado entre 1978 e 1994, o UMM marcou e, de alguma forma, ainda marca o panorama do todo-o-terreno português. Foi a bordo deste carro forte e feio que grandes nomes do desporto automóvel se afirmaram, de Carlos e Rui Sousa, a Francisco Esperto, Francisco Sande e Castro ou João Vassalo, para só citar alguns. Estes jipes fabricados em Portugal chegaram a marcar presença do Dakar, conduzidos por José Megre, Pedro Cortez, Diogo Amado, Pedro Vilas Boas e outros. E podem orgulhar-se de terem chegado sempre ao fim na mais mítica das provas de TT.
A perda da homologação da FIA, em 1997, afastou-os da competição. Nesse mesmo ano, na última prova oficial em que participaram, as 24 Horas TT de Soure, os últimos UMM presentes ostentavam nos retrovisores um autocolante com o logótipo da marca: "UMM, Adeus!". Depois disso, apenas rodaram episodicamente em categorias especiais, nomeadamente nas 24 Horas TT de Fronteira, onde o factor resistência é importante.Ei-los que regressam a Portalegre, comemorando a primeira vitória de um UMM nesta prova, em 1988. E é o mesmo piloto que venceu há 20 anos, Carlos Barbosa/Tucha, quem abre a lista dos inscritos nesta categoria, ao volante do mesmo carro, totalmente reconstruído para o efeito. Seguem-se outros UMM guiados por veteranos do TT, como Rui Casimiro e, ainda, por Ricardo Porém ou João Cândido. O autor desta prosa também lá estará, a bordo do carro do seu homónimo Casimiro e contará, em crónica, as peripécias de mais uma corrida vista por dentro.

Miniatura UMM Alter de Francisco Sande e Castro

2008-11-01T01:17:00.000-07:00

Imagens retiradas do Forum Automodelista

Autor: FSousa

Miniatura UMM Alter de UMM Carlos Almeida-Raid Vindimas 92

2008-11-01T01:04:00.000-07:00

Imagens retiradas do Forum Automodelista

Autor: FSousa

Miniatura Cournil 1983 da Quitécnica

2008-10-29T04:11:00.000-07:00

Tabela de Preços de 1987

2008-10-28T13:33:00.000-07:00

UMM Alter Ambulância

2008-10-19T09:20:00.000-07:00

Cournil Ambulância

2008-09-06T23:17:00.000-07:00

Cournil Bombeiros

2008-08-25T12:24:00.000-07:00

UMM Alter Bombeiros

2008-08-16T01:39:00.000-07:00

Cournil Bombeiros

2008-08-15T01:14:00.000-07:00

UMM TEAM SOV JAN/FEV 1993

2008-07-26T03:20:00.001-07:00

UMM A4

2008-07-11T12:44:00.000-07:00

UMM A4 - revista TURBO

Mostramos-lhe em exclusivo o sucessor do UMM Alter II que a marca nunca chegou a lançar no mercado.

Oprometido é devido. Tal como afirmámos na Turbo de Dezembro de 2007 (n.º 315, p. 87), aqui lhe mostramos de novo, e com todo o detalhe, aquele que pode ser o único protótipo completo da última geração UMM, que nunca chegou a entrar na linha de produção. Este é o chassis n.º 3 do projecto A4, agora já restaurado e pronto a assegurar um lugar eterno na restrita lista de exemplares únicos da lendária marca portuguesa.O protótipo A4 foi concebido em 1991 e tinha a missão de dar continuidade à marca, depois do Alter II. Mas o destino traçou o fim da UMM durante o processo e este protótipo, praticamente completo e pronto a circular, ficou abandonado, até há cerca de um ano, altura em que foi descoberto pelo actual proprietário, um dos mais acérrimos defensores da UMM. Não podia ter caído em melhores mãos. Hoje, completamente restaurado e mantido com todos os cuidados, brilha nas fotos como no dia em que nasceu, ou talvez mais até, porque o seu fabrico não foi totalmente finalizado. Mas qual é, afinal, a diferença entre este UMM, ainda sem nome de baptismo, e os anteriores?
Caso únicoEmbora estejamos a falar de um projecto com 17 anos, torna-se desde logo evidente o maior cuidado desta geração inacabada no que diz respeito à estética e à aerodinâmica. Esta unidade já se encontrava matriculada como comercial ligeiro, apresentando, por isso, apenas dois lugares dianteiros e duas portas. Mas a frente, de formas bastante mais harmoniosas, e a grande superfície vidrada, a começar pelo pára-brisas, já com duas escovas ancoradas na base e não em cima, demonstram bem a clara aproximação aos conceitos mais modernos, o que denuncia a intenção da UMM de tornar esta geração mais 'civil' em termos de conforto de utilização.
O habitáculo confirma esta orientação. Pela primeira vez, encontramos num UMM alguns requintes, como bancos e espelhos retrovisores com comando eléctrico e iluminação nos pedais, para além dos vidros também eléctricos e até um painel frontal diferente dos anteriores, já moldado e a incluir uma caixa para arrumações entre os bancos e uma instrumentação mais centrada e completa, transplantada do Peugeot 405. Esta 'colagem' directa de elementos vindos de veículos pré-existentes pode ter sido apenas uma solução rápida para dar forma a um protótipo, mas estas partilhas poderiam ter avançado para a produção, o que não seria surpresa numa UMM que nasce de uma filosofia de conciliação de soluções, a começar pelo primeiro de todos, o Cournil, que no princípio não era mais do que um Jeep Willys, da Segunda Guerra Mundial, adaptado ao trabalho agrícola pelo francês que lhe deu o nome, Bernard Cournil. Mais tarde, a portuguesa União Metalo-Mecânica (UMM), integrada no grupo Mocar, adquiriua licença e os direitos de comercialização da marca que, ao longo da sua história, recorreu a tecnologia Peugeot.
A solidez de sempreApesar da reorientação estilística, este UMM que não chegou aos stands nunca perdeu de vista os motivos de afirmação da própria marca, assentes na elevada resistência e na grande capacidade de progressão em todo-o-terreno. Tem um robusto chassis que já concilia longarinas com uma carroçaria autoportante, mas mantém os eixos rígidos. Pela primeira vez na marca surgem molas helicoidais tanto à frente como atrás. O resultado é um nível de conforto de suspensão muito mais elevado, com um assinalável rebatimento da suspensão, que mantém as rodas em contacto com o chão, ajudando muito nas zonas mais trialeiras.
O novo UMM tinha também como objectivo uma maior agilidade e suavidade de funcionamento, mas este protótipo recebeu ainda o motor 2.5 TD, de 110 CV, utilizado no Peugeot 505 GRD, que já para a época em que o A4 foi concebido ficava abaixo dos padrões de qualidade exigíveis, principalmente devido ao excessivo ruído e vibrações. É provavelmente um detalhe que, de transitório, passou a definitivo. O resultado final em termos de performance é impossível de medir, até porque não é seguro se os diferenciais Dana 44 de escalonamento curto com que o protótipo A4 está equipado seriam também para ficar. Por outro lado, o sistema de transmissão vem do Alter II, com uma alavanca manual para a selecção entre tracção traseira ou 4x4 e outra para engrenamento das redutoras. No caso de optar pela tracção total o condutor tem de sair do carro e acoplar os cubos de roda dianteiros. Um exemplar como este, praticamente completo no que diz respeito à integração de componentes, mas ainda a alguma distância do que poderia ter sido o produto final, torna-o ainda mais curioso e valioso.
Panóplia de soluçõesNa frente encontramos ópticas da Ford Transit, os puxadores das portas do Land Rover Defender da época, os retrovisores do Range Rover Classic e os farolins traseiros do comercial Citroën C15. Se a isto somarmos os elementos interiores transplantados, em geral, da Peugeot, ficamos com uma ideia da forma como a UMM estava a 'montar' o seu modelo sucessor. O mais curioso é que esta panóplia de soluções resulta num efeito visual harmonioso e, ao mesmo tempo, desportivo e robusto, bem de acordo com a imagem de marca da UMM.
O improviso também está ainda patente nalguns detalhes do 98-66-EU, em especial na porta traseira, que tem um vidro sem moldura, acoplado a dois suportes verticais. A própria carroçaria recebeu a tinta directamente na chapa, sem direito a tratamento anticorrosão. Esse tratamento foi-lhe aplicado durante o meticuloso processo de restauro levado a cabo pelo novo proprietário. O habitáculo precisou de novos forros e borrachas de isolamento, mas a mecânica teve pouco trabalho para começar a funcionar. Bastou sangrar todos os líquidos, limpar e atestar os reservatórios. O resultado final é um UMM sem irmãos 'vivos' nem descendentes, digno de ser exibido em qualquer espaço destinado a contar a história de uma marca portuguesa que dificilmente será esquecida.O projecto A4 foi abandonado em 1994 e consta que apenas foram produzidos três exemplares. Este é o único que se encontra em estado perfeito.

Artigo publicado na revista nº321 de Junho de 2008

UMM A4

2008-07-11T11:58:00.000-07:00

Escondido durante muito tempo e voltado ao esquecimento, acabou por ter a sorte de ser adquirido pelo Presidente do Clube UMM - Miguel Gomes. Baptizado com o nome GIL, trata-se de UMM A4.

Este protótipo ficou na "gaveta" para tristeza de quem acarinhou este projecto e assistou ao seu nascimento. Segundo informações em "off" não foi só a falta de apoio do estado, mas a falta de viabilidade económica da continuação para produção viaturas todo terreno, levaram a UMM a acabar com este departamento. A empresa ainda existe e continua a laborar em outro sector de actividade. Não devemos criticar a administração da UMM, pois as empresas vivem / sobrevivem em função da sua rentabilidade economica e não com o coração.

A teu ao nascimento do Gil, vários estudos foram efectuados em diversas carroçarias.

UMM A4 é a designação do último protótipo da marca UMM. Decorria o ano de 1991 quando começou a ser desenvolvido o projecto do novo UMM. Grande parte do desenvolvimento foi efectuada por uma Faculdade de Engenharia em Inglaterra. Em Portugal, mais propriamente no departamento da ADAI da Faculdade de Engenharia de Coimbra, foi efectuada uma maqueta à escala para fazer testes em túnel de vento e assim melhorar a aerodinâmica do veículo.
O grande avanço foi ao nível da suspensão, possuía molas helicoidais nos dois eixos, mas manteve os eixos rígidos. A barra estabilizadora também foi melhorada. Em vez da chapa de 3 mm passou a ser construído em chapa laminada e em substituição dos painéis quinados passou para painéis estampado. Foi incluído ar condicionado, vidros eléctricos, fecho centralizado, bancos eléctricos e equipamento de som.
Apesar de parecer promissor o projecto foi abandonado em 1994, ao que parece foram apenas produzidos 3 protótipos.

Esta foi a maquete do A4 (gil) foi a que serviu para o desenvolvimento aerodinamico, pertence à historia da Adai (http://www.adai.pt/).

(CONTINUA)

10 de Junho de 2008

2008-06-10T16:09:00.000-07:00

O presidente da republica Cavaco Silva voltou a passear de UMM!

A velha máquina ainda continua apta para honras de estado. Na revista ás forças armadas presentes em Viana do Castelo nas comemorações do 10 de Junho, Cavaco utilizou um UMM Alter da FAP.

UMM ALTER MILITAR

2008-05-25T08:29:00.000-07:00

Cournil Militar

2008-05-18T02:44:00.000-07:00

Cournil

2008-05-18T01:46:00.000-07:00

UMM Alter

2008-05-10T14:16:00.000-07:00

Cournil

2008-05-10T14:13:00.000-07:00

Catalogo UMM Alter 4x4

2008-05-04T01:01:00.000-07:00

Catalogo UMM Alter Turbo

2008-04-30T23:16:00.000-07:00

Catalogos UMM Alter

2008-04-30T22:59:00.000-07:00

Catalogo UMM Alter

2008-04-26T14:14:00.000-07:00

Catálogo UMM ALTER

2008-04-25T13:31:00.000-07:00

Desenhos do UMM Cournil

2008-04-20T02:51:00.000-07:00

UMM Cournil no Dakar

2008-04-20T02:37:00.000-07:00

Autocaravana

2008-04-13T01:54:00.001-07:00

UMM PAPAMOVEL

2008-04-06T01:58:00.000-07:00

Recortes de Imprensa

2008-04-01T13:49:00.000-07:00

UMM Alter Militar

2008-03-31T03:28:00.000-07:00

Alter

2008-03-31T03:12:00.000-07:00

Catálogo UMM Cournil

2008-03-30T06:40:00.000-07:00

Publicidade UMM

2008-03-30T05:48:00.000-07:00

Breve história do UMM

2007-08-15T07:42:00.000-07:00

CRONOLOGIA

Após a Guerra Bernard Cournil monta uma garagem em Aurillac, é o início da aventura Cournil (ao início, do Jeep Willys MB com um tecto)

Nos anos 50, Cournil inicia a construção de uma viatura chamada “Cournil”, Chassis monobloco com as primeiras motorizações a diesel e carroceria de Jeep Willys . Foi franco sucesso local

Esta primeira versão utiliza grande parte das peças de um Jeep Willis, incluindo o quadro

1960
Nova carroceria monobloco, de formas angulosas características: o Tracteur Cournil tipo JA1, equipado do diesel Hotchkiss dos tractores Fergusson

1964
Novo motor diesel (Leyland) - aumento de potência.
Montagem de um eixo autoblocante (uma estreia na França)

1968
Criação de British-Leyland, que propõe à Cournil um diesel LAND ROVER. Equipa cinquenta JA2. Os outros recebem uma mecânica RICARDO (Massey Fergusson)

1970
Liquidação judiciária da empresa. O filho de Bernard, Alain COURNIL, retoma o projecto.

1971
Produção de cerca de 80 Cournil até 1977

1976
Associação com a sociedade Stemat (com sede em Decazeville) para tornar-se fornecedor dos exércitos e de bombeiros. Negociações com Gevarm, sucursal do grupo Gevelot, fabricando armas e munições, e UMM, Uniao Metalo Mecanica, sociedade portuguesa.

Partição da marca Cournil, dando origem à UMM e à Auverland

1977
A UMM- UNIÃO METALO MECÂNICA, S.A. inicia a produção de veículos todo-o-terreno através de uma licença de fabrico de origem francesa. Foi, de facto, um engenheiro francês, o Sr. Cournil, que idealizou um veículo de trabalho, nomeadamente para o sector agrícola. A UMM aproveitou o conceito e industrializou-o, dando deste modo início a um projecto de enorme orgulho nacional. Os primeiros modelos adoptaram o nome do seu criador, ficando deste modo com a designação UMM 4x4 Cournil disponíveis em três versões, o Tracteur, o Randonneur e o Entrepreneur.

1978
UMM -Gevarm parece querer vender jipes no Reino Unido. UMM instaura processos e quebra o contrato, mas autoriza a venda de Umm-Cournil na França.
Auverland -Gevarm guarda o monopólio de fabricação do Cournil para a França

1979
As portas do veículo passam a ser embutidas e de tecnologia quinada. Em termos de modelos, passa a ser simplesmente UMM 4x4 com uma única versão Entrepeneur.

1982
Introdução de um novo motor 2.3 L da Peugeot, com portas de maior dimensão e uma carroçaria optimizada ao nível da estrutura.
Estreia da UMM no rali Paris-Argel-Dakar. 3 UMM começam e 3 chegam ao final

1983
UMM - UMM no rali Paris-Argel-Dakar. 5 UMM começam e 5 chegam ao final (incluindo um de assistência, fora da competição).

1984
UMM - UMM no rali Paris-Argel-Dakar. 5 UMM começam e 5 chegam ao final, apesar de 3 serem desclassificados por excederem o tempo máximo para finalizar uma etapa.

1985
Novo motor 2.5 L da Peugeot e Restyling do veículo, com particular incidência na zona frontal, que se traduziu num novo modelo, o UMM Alter 4x4.
UMM -Saída do Alter 2.5 em Portugal. Trata-se de uma evolução do modelo anterior, de que ressalva a nova frente. O autor do projecto é o Eng. Carlos Galamba (que anteriormente tinha projectado o Sado 550, fabricado pela Entreposto).

Dezembro: criação da sucursal francesa UMM França, ex-Cournil.
Última prestação dos UMM no rali Paris-Argel-Dakar. 4 UMM começam e nenhum chega ao final. Todos vão por iniciativa e preparação francesa, embora uma das equipas a conduzir seja portuguesa.

1986
Nova Caixa de 4 Velocidades da Peugeot, nova Caixa de Transferência UMM, nova Suspensão, daí a nova designação UMM AlterII.

UMM -Abril de 1986: 1as entregas do Alter 2.5D no mercado francês. Unicamente disponíveis em caixa de 4 velocidades, com motor XD3P (76 CV) e 4 travões de tambor.
Nova Caixa de 4 Velocidades da Peugeot, nova Caixa de Transferência UMM, nova Suspensão, daí a nova designação UMM Alter II.

Ao longo dos Anos, França tornar-se-ia no principal mercado de exportação, seguido de Angola e restantes PALOP, do Reino Unido, e em menor escala Espanha, Alemanha e Holanda. Em França, devido à sua solidez, prestações em todo-o-terreno, e mecânica Peugeot, o UMM torna-se popular entres o praticantes de todo o terreno e serviços públicos (nomeadamente Bombeiros e EDF). A UMM France fornece também clientes no Ultramar Francês, da Guiana às Ilhas do Índico e Pacífico. A notoriedade do UMM em França leva o construtor local Heuliez a um acordo de produção com a UMM, propondo um Alter ligeiramente modificado às Forças Armadas Francesas. O Exército Francês prefere continuar a comprar o Peugeot P4, mas a Gendarmerie compra um lote de Heuliez-UMM, que são usados pelas suas unidades de montanha e no Ultramar.

1987
Introdução do motor 2.5 L Turbo Intercooler, caixa de 5 velocidades, travões de disco ventilados à frente e direcção assistida.

1989
Desenvolvimento de um chassis longo nas versões Pick-up e Soft-top.

1990
Novas versões Chassis cabine e Cabine Dupla para o veículo de chassis longo.
O UMM entra ao serviço do Exército de Angola, que o usa em grande número na guerra civil.

1991
UMM Alter II com mísseis Milan e SS-11. O Chile esteve quase a comprá-lo. Os exércitos holandês e belga também se interessaram

1992
Novo painel de instrumentos, novos painéis de portas. Novos amortecedores, novos retrovisores, faróis H4 reguláveis e aumento do CA de 30.9% nos 8 primeiros meses

Ciente da necessidade de modelos novos para enfrentar a concorrência e ganhar dimensão, a UMM inicia o projecto de raiz dois novos veículos: o Alter III, um SUV (e destinado a rivalizar com o Suzuki Vitara) e um veículo ligeiro tipo seguindo o mesmo conceito do Mini Moke, estes últimos recorrendo em grande parte a órgãos mecânicos do Peugeot 205. O Alter III é um jipe moderno, com suspensão independente, com o nível de equipamento em voga (ar condicionado, vidros eléctricos) que em nenhum aspecto perde para os modelos mais vendidos na altura, o Mitsubishi Pajero e o Land Rover Discovery, e supera o Nissan Patrol.

O protótipo do UMM Alter III é apresentado ao público na FIL, colhendo uma modesta atenção da imprensa apesar de com este veiculo o construtor português poder passar a competir de igual para igual com as grandes marcas internacionais.

O Estado acaba por negar a transferência das verbas acordadas com a UMM, e começa a suceder-se toda uma série de inspecções oficiais e dificuldades burocráticas que são levantadas no caminho da UMM.

1993
As vendas caem para alguns modelos apenas, por ano. Num concurso para a aquisição de algumas centenas de novos jipes, a GNR opta, em detrimento do UMM Alter II, pelo Nissan Patrol fabricado em Espanha. Uma situação semelhante, em que um produtor local é preterido, é inconcebível em qualquer outro país com produção própria.

O Exército Português usa pela primeira vez o UMM no exterior, na missão de paz em Moçambique (ONUMOZ), onde o veículo confirma a sua boa qualidade.

1994
Início da reestruturação da empresa e final da produção em série dos veículos. Continua a estar disponível mas por encomenda, algo que não é devidamente publicitado pela UMM nem referido pela imprensa.

1994
Início da reestruturação da empresa e final da produção em série dos veículos.

2000
Produção do UMM Alter II, com nova mecânica. Motor 2.1 L da Peugeot (maior binário, menor consumo e menor ruído), novos eixos, novos travões e suspensão remodelada. É adoptada uma filosofia de fabrico por encomenda, inclusivé para clientes particulares.

2004
O último UMM que saiu da fábrica em 2004, embora tenha sido produzido em 1994. Esteve guardado e em 2004 foi acabado de montar na oficina do Silvino Alves e posteriormente matriculado. Tem um motor 2.1 hdi de 110cv, muito silencioso economico.

2005
A UMM retira-se do sector automóvel definitivamente.
A partir de Outubro de 2005, a Europeças é a responsável pela distribuição das peças sobressalentes UMM a nível mundial.